Redes de Alta Velocidad

Tanto en Occidente como en Japón se están creando nuevas redes ferroviarias de alta velocidad. Gracias a la combinación de líneas construidas al efecto con otras ya existentes, pero perfeccionadas, Europa está lista para inter-conectarse por medio de trenes que circulen a una velocidad de hasta 350 km/h.

El TGV Atlántico supuso la construcción de 282 km de nuevas vías. La ruta sale de París, y en Courtalain se bifurca: la rama norte se dirige hacia el Oeste para llegar a Brest y Bretaña, y la otra continúa hacia el Sudoeste, a Burdeos. Cuando se inauguró en septiembre de 1989, el servicio a Bretaña se convirtió en el más rápido del mundo: los 201 km entre París-Montparnasse y Le Mans se cubrían a una velocidad media de 219,9 km/h.

La velocidad es rentable; si no fuera así, las compañías ferroviarias no se habrían esforzado por alcanzar unas máximas y medias más elevadas. Las altas velocidades siempre han cautivado al público, ya incluso en 1829, cuando la Rocket alcanzó 46 km/h en los Rainhill Trials. Durante un siglo, el lento avance del desarrollo tecnológico permitió únicamente pequeños progresos. Se requirieron 110 años para alcanzar una velocidad máxima de 212 km/h, aunque en sólo 51 años más se traspasaría la barrera de los 500 km/h: en mayo de 1990 el TGV n° 325 alcanzó 515 km/h, estableciendo un nuevo récord mundial. Pero lo que despierta el máximo interés de las compañías ferroviarias es la velocidad media, ya que si es elevada atrae a los pasajeros. La rivalidad entre ellas, en el período entre las dos guerras mundiales, se debió tanto a ostentar el honor de hacer circular el tren más rápido como a que sus locomotoras alcanzaran un nuevo récord.
La Pionera
Se han escrito muchos disparates sobre los ferrocarriles. Entre los más absurdos destaca un comentario sobre la nueva línea que uniría Londres y Birmingham: «No hay ni un pasajero entre mil para quien tenga la menor importancia llegar tres horas antes a Birmingham o a Londres». Las dudas que pudieran albergarse sobre la capacidad de los trenes de alta velocidad para rendir unos beneficios económicos atractivos, gracias al incremento del tráfico, se disiparon gracias al importante éxito de la primera línea específica de este tipo. En octubre de 1965, los trenes bala comenzaron a prestar servicio en la nueva línea Tokio - Osaka Shinkansen; en un año se duplicó el volumen de pasajeros, siendo necesario aumentar el número diario de trenes en ambos sentidos, pasando de las 30 iniciales a 40. En 1991, la cifra llegaba a 139 en un solo sentido. Algunos aspectos de la experiencia japonesa ponen de relieve los dilemas existentes en tomo al funcionamiento de las líneas de alta velocidad. Deben ser proyectadas exprofeso, teniendo en cuenta dicha velocidad y se emplee o no la tecnología basculante, los trenes de este tipo tienen que separarse de los trenes ómnibus o de los de mercancías cuando la disparidad entre sus respectivas velocidades es demasiado grande. La Shinkansen japonesa ha puesto sobre la mesa, además, otra cuestión importante: en marzo de 1992, la tercera generación de trenes bala entraba en servicio en la línea Tokio-Osaka, poniendo en servicio en un principio dos trenes diarios en cada sentido. Capaces de alcanzar 270 km/h. el mayor grado de aceleración y velocidad de los nuevos trenes -tanto al tomar las curvas como en términos absolutos- implica que hay que modernizar los más anticuados para que no impidan el progreso de los recién llegados.

La famosa empresa especializada en coches de alta velocidad, Pininfarina, fue responsable del diseño interno y externo de los trenes italianos ETR500, proyectados para la red de Alta Velocitá (AV). Los trenes, no basculantes, tienen una velocidad límite de 300 km/h.

Expansión de la Shinkansen
El primer servicio de la Shinkansen ha tenido tanto éxito que los Ferrocarriles Centrales Japoneses confían en ampliar la capacidad de la línea Tokio-Osaka, y ya está proyectando otra nueva entre ambas ciudades, la Chuo-Shinkansen. que seguirá un itinerario diferente para atender otras ciudades. La cuarta generación de trenes ha sido diseñada para circular normalmente a 350 km/h. La capacidad de los trenes bala para captar pasajeros que habían optado por el transporte aéreo estimuló la construcción de nuevas líneas. La ruta de Osaka se amplió en 164 km para llegar a Okayama, y posteriormente en otros 398 km hasta Hakata. Existen proyectos para completar la red Shinkansen desde Kagoshima, al sur de la isla Kyushu, hasta Sapporo, en Okaido, con ramales hacia Komatsu y Nigata.
Red de los TGV
El segundo puesto en el campo de las líneas de alta velocidad le corresponde a SNCF con la inauguración, en septiembre de 1981, de la ruta de París a Lyon destinada al tren de alta velocidad TGV. En el plazo de tres años (de 1982 a 1985), la cifra anual de pasajeros aumentó de casi seis millones a 14,7. La línea ha sido tan rentable que los créditos necesarios para financiar la construcción se habrán amortizado en el plazo de 11 años. En septiembre de 1989 se inauguró una segunda línea, la del TGV Atlántico, que cubre el Oeste y el Sudoeste; el TGV Norte canaliza los trenes del Túnel del Canal desde el norte de Francia hacia París. La SNCF proyecta tener, hacia el año 2010, 4.700 km de líneas de alta velocidad para trenes que circularán hasta 350 km/h.

El coche salón para reuniones del TGV Atlántico es un ejemplo de las nuevas comodidades proporcionadas por la alta velocidad. El tren cuenta también con una guardería, teléfonos, y compartimentos familiares, y la nueva generación de TGVs de dos pisos tendrán dos zonas especiales para los adolescentes.

Trenes ICE

Alemania ha introducido sus trenes ICE (InterCity Express) de alta velocidad en dos nuevas líneas: Hannover-Würzburg y Mannheim-Stuttgart. El rasgo distintivo de los coches remolque de los ICE es su interior hermético, a fin de contrarrestar los cambios de presión atmosférica, provocados por los numerosos túneles de ambas rutas. Aunque las nuevas rutas admiten velocidades de 280 km/h, los trenes circulan habitualmente a 250 km/h.

Uno de los trenes AVE construidos por GEC- Alsthom cruza un viaducto en la nueva línea de alta velocidad de ancho estándar que une Madrid y Sevilla. Una vez finalizada la Expo'92 la ruta sigue siendo utilizada por un gran número de viajeros y está previsto que forme parte de la nueva línea Cádiz-Barcelona.

Una Red Europea

El éxito de Francia y Japón en el desarrollo de líneas de alta velocidad ha estimulado la posible creación de una red europea del mismo tipo. Alemania, Italia y España se han unido ya a Francia para poner en marcha servicios sobre rutas específicas, lo que supone una red global de 1.100 km. No obstante, estas líneas se han construido teniendo en cuenta las necesidades de cada país; actualmente se está urgiendo a Gobiernos y Administraciones, para que planifiquen una red de tipo global. En enero de 1989, la Comunidad de Ferrocarriles Europeos sacó a la luz propuestas para una red de alta velocidad de 30.000 km. Una tercera parte estaría Una tercera parte estaría compuesta por líneas de nueva construcción para velocidades de 250 a 350 km/h; la mitad sería apta para 200 km/h. Un grupo de trabajo dependiente de los ministros de transporte de la UE está trabajando para convertir estos proyectos en realidad. En este sentido, han recibido el apoyo del comisario de transportes de la Comisión Europea, Karel van Miert, y de los gobiernos progresistas, que consideran que los ferrocarriles ofrecen la mejor solución para algunos de los problemas medioambientales y de transporte a los que se enfrenta Europa. El objetivo comunitario de estabilizar la emisión de dióxido de carbono, manteniendo para el año 2000 los niveles de 1990, es uno más de los factores que ponen de relieve la inutilidad de construir carreteras para hacer frente a la creciente demanda de transporte. Igualmente, la limitada capacidad de los pasillos aéreos, unida a que a medida que aumenta la velocidad de los trenes el ferrocarril puede competir en largas distancias con el transporte aéreo, brinda a las compañías ferroviarias  oportunidades cada vez mayores en trayectos de hasta 1.000 km.
 

Red ferroviaria europea de alta velocidad en crecimiento

Problemas Técnicos
Además de la dificultad obvia de financiar estas importantes inversiones, el principal obstáculo para el desarrollo de enlaces de alta velocidad es el aspecto técnico. Algunos países, como Italia y Suecia, han optado por los trenes basculantes, que no precisan un trazado tan rectilíneo como el TGV francés o el ICE alemán. España tiene trenes de alta velocidad tanto basculantes como no basculantes, con diferentes anchos de vía. Igualmente, los sistemas de señalización, control y suministro de corriente eléctrica son rara vez compatibles. Estas dificultades pueden superarse, pero tienen un coste. Por ejemplo, los trenes del Túnel del Canal han sido construidos para que se alimenten a partir de tres fuentes muy diferentes. En cualquier caso, se han creado grupos de trabajo para buscar posibilidades de armonización.

La imposibilidad de ampliar los andenes utilizados por el TGV ha impulsado a SNCF a crear un modelo de tren de dos pisos para aumentar su capacidad. A principios de 1991 se encargaron 100 trenes de este tipo, que admiten el mismo número de pasajeros que 148 convencionales. En la fotografía, puede verse un ensayo de una de las primeras unidades de este tipo. Están pensados para las Están pensados para las líneas TGV Nord y Sud-Est.

Perspectivas para Gran Bretaña

El Túnel del Canal representa la primera inversión importante en una conexión internacional que se espera forme parte de una futura red europea de alta velocidad. El momento en que se conseguirá queda a expensas del gobierno del Reino Unido: los trenes recorrerán el norte de Francia a 300 km/h sobre las nuevas vías del TGV Nord, pero cruzado el canal, las líneas inglesas que llegan hasta Waterloo (*) sólo permiten la mitad de velocidad que en Francia. Los proyectos de British Rail para una línea de alta velocidad que pasara por Kent, se elaboraron siguiendo las directrices gubernamentales: representaron años de planificación y un desembolso de 140 millones de fibras. En octubre de 1991 el Gobierno rechazó las propuestas para esta ruta en dirección sur basándose en que no iba a ser necesario el enlace hasta el año 2005. British Rail, sin embargo, había pronosticado que si la nueva línea de alta velocidad no estaba en funcionamiento en 1998, se perderían cuatro millones de pasajeros al año. El Gobierno manifestó su preferencia por una ruta más oriental -que ha reducido actualmente de 4 a 2 su número de vías- lo que ha asestado un duro golpe a las perspectivas de transporte rápido de mercancías desde el Canal hasta Londres. El tiempo perdido hace muy improbable que el enlace pueda estar en funcionamiento el año 2000; no obstante, la Comisión de Transportes de la Cámara de los Comunes rechazó la alegación del Gobierno de que tal enlace no sería necesario antes del 2005. El presidente de SNCF considera que el contraste entre el progreso ferroviario a ambos lados del Canal será tan notable que Gran Bretaña se sentiría avergonzada si se une a la red Europea de alta velocidad antes de lo que plantea su política actual.

(*) En la actualidad los trenes Eurostar llegan desde el año 2007 a la estación London St. Pancras International, manteniendo la misma velocidad que en Francia, entre la citada estación londinense y el Eurotúnel. 

Para aumentar la velocidad en la línea Tokaido, entre Tokio y Osaka, se ha creado la serie 300 -o Super Hikari- para elevar el tope de velocidad a 270 km/h, lo que reducirá la duración del viaje a dos horas y media. La primera generación Shinkansen tardó tres horas y diez minutos.

El confort de la alta velocidad

El nivel de comodidad proporcionado por SNCF y DB en sus líneas de alta velocidad son impresionantes. Ambos tienen coches restaurante y el TGV Atlántico cuenta con guardería, teléfonos públicos y pantallas de cristal líquido con información sobre el viaje. El ICE ofrece en cada asiento auriculares con seis canales de audición y un sistema de información a través de textos, pantallas de vídeo en el respaldo de algunos asientos y teléfonos operables por medio de tarjeta. También existe una sala de conferencias dotada de fax, fotocopiadora, etc.

La inauguración de los primeros servicios InterCity Express (ICE) en la ruta Hamburgo-Frankfurt-Munich, en junio de 1991, fue la culminación de casi 20 años de planificación. Estos trenes de 13 coches, que circulan a una velocidad de hasta 250 km/h, acortan en una hora la duración del trayecto entre Hamburgo y Munich.

Fuente: El mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A.- Madrid (España) - 22/08/1997