Un reluciente tren plateado y azul, que ha batido el récord mundial de velocidad sobre el raíl, ha cambiado la forma de viajar en Francia. Su revolucionario motor, la suspensión neumática y el sistema informatizado de a bordo son innovaciones que están influyendo en los transportes ferroviarios de todo el mundo.
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| El TGV Atlantique es el "buque insignia" de los ferrocarriles franceses y un orgullo nacional. Su aerodinámico diseño fue desarrollado por el Instituto Aerotécnico Francés y GEC Alsthom. Gracias a sus investigaciones, se logró reducir en un 10% la resistencia del aire. |
El 18 de mayo de 1990, un tren de forma aerodinámica, de un llamativo color azul y plata, surcaba como un relámpago los viñedos del suroeste de París a 515,3 km/h, un nuevo récord ferroviario mundial de velocidad. Era una versión más corta y ligeramente modificada del Tren de Alta Velocidad de la Línea del Atlántico. Esta memorable marca representa el último paso de la revolución que viene transformando los ferrocarriles franceses (SNCF) desde la II Guerra Mundial. La SNCF se embarcó en la renovación de la red tras un examen exhaustivo de los nuevos equipos y tecnologías; enfoque cuidadosamente meditado que ha dado sus frutos.
Experimentando con la electricidad
Durante muchos años la antigua línea Paris-Lyon Mediterranée, que hoy es la región sudeste de la SNCF, no dio abasto. Prestaba servicio a núcleos tan importantes como París, Lyon, Marsella, Grenoble, Niza y Toulon: el 40% de los franceses vivían dentro de su radio de acción. Antes de 1939, y para aumentar su capacidad, la mayor parte de la línea férrea entre París y Lyon, de 51 8 km, se amplió de dos vías a cuatro. Después de la guerra, esta ruta fue electrificada en corriente continua de 1.500 Voltios que, hacia 1961, se extendió para incluir la línea de Marsella. Durante las pruebas efectuadas para comprobar el esfuerzo rueda/carril, la SNCF comenzó a experimentar con potentes locomotoras eléctricas. A comienzos de 1954, un tren alcanzó los 243 km/h. En pruebas posteriores, llevadas a cabo al año siguiente en la línea de Burdeos -también electrificada con el sistema de corriente continua de 1.500 Voltios, se alcanzó un nuevo récord mundial de velocidad: 331 km/h.
Pero estas pruebas revelaron problemas en el suministro de corriente eléctrica desde la catenaria cuando los motores de corriente continua desarrollaban velocidades elevadas, por lo que la SNCF volvió a utilizar locomotoras de turbina. Sólo después de la crisis del petróleo de 1973, que cuadruplicó el precio del combustible, se reanudaron los ensayos con un sistema más barato y eficaz, usando corriente alterna de 25.000 Voltios. Como transformar la antigua catenaria era demasiado caro, la SNCF optó por construir una nueva línea hacia el Sur para descargar el sistema existente.
El nuevo tren cobra forma
Al partir de cero, la SNCF tuvo la oportunidad de diseñar al mismo tiempo trenes y vías. El modelo de alta velocidad para pasajeros, con una gran potencia transmitida a numerosos ejes, podía ascender rampas más fuertes que la mayoría de los trenes tradicionales. Esto permitió a los ingenieros planificar una línea más directa y acortar en 87 km la antigua ruta entre París y Lyon. Dado que entrar en la ciudad resultaba excesivamente costoso, la nueva línea de alta velocidad comenzó en la estación de empalme de Lieusaint, a 29 km de la terminal Gare de Lyon. Esta solución obligó a los ingenieros a incorporar motores que pudieran utilizar ambos sistemas eléctricos. Poco a poco se fueron superando las dificultades técnicas. Los motores de corriente continua se adaptaron a la alterna mediante transformadores. Como estaba previsto ampliar la red hacia Lausana y Berna, las máquinas de estas rutas tuvieron que adaptarse también al estándar suizo de corriente alterna a 15.000 Voltios. La SNCF encargó 92 trenes aptos para dos tensiones y ocho de triple, más otros dos para el tráfico postal. Cada composición de pasajeros consta de ocho coches con una locomotora en cada extremo. Para ahorrar peso, cada par de coches está conectado por un bogie. Ambas máquinas tienen los dos bogies motores, más el bogie trasero que está en el primer coche de pasajeros (adyacente), que en conjunto desarrollan una potencia de hasta 8.650 CV cuando utilizan el sistema de corriente alterna de 25.000 Volts. La potencia (de salida) se reduce a 4.160 CV con el sistema de corriente continua de 1.500 Volts y a 3.750 CV con el sistema suizo de corriente alterna de 15.000 Volts.
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| El TGV Atlántico tiene una red de ordenadores y microprocesadores que lo hacen todo: desde supervisar al maquinista hasta poner en marcha el aire acondicionado. La red de datos Tornado envía información desde los sensores instalados en el tren hasta el ordenador central de la cabina. Antes de cada viaje comprueba automáticamente todo. |
Ganando pasajeros
En 1981, los primeros TGV entraron en servicio en la región del Sur Este de la SNCF, alcanzando el nivel de desarrollo previsto en 1983. Después de un período de rodaje, en 1984 empezaron a circular a 270 km/h. Al mismo tiempo, la línea ya existente de Lyon se adaptó para un funcionamiento a 200 km/h, lo que supuso que Marsella estuviera a sólo cinco horas de viaje de París. Estas mejoras incrementaron mucho la popularidad del servicio; el número de pasajeros que utilizaba el TGV pasó de seis millones en 1982 a 14,7 millones en 1985. Muchos de estos viajeros se arrebataron a la aviación; hacia finales de 1984, el servicio transportaba el 56% de todo el tránsito de pasajeros entre París y Lyon.
Estos resultados animaron al Gobierno francés a autorizar la construcción en mayo de 1984 de una nueva línea, el TGV Atlántico, en dirección Suroeste. Los trenes saldrían de la reformada Gare Montparnasse y se unirían a la vía específicamente construida en Fontenay-aux-Roses, a 3 km de distancia. La línea continuaba en dirección Suroeste durante 124 km hasta el empalme de Courtalain, donde se dividía, dirigiéndose una vía hacia el Oeste, hacia Connerré, para unirse a la antigua línea de Le Mans y la ruta a Bretaña. La otra era un ramal corto que Ilegaba a Monte, cerca de Tours, para conectar con la línea de Burdeos. Los trenes encargados para esta línea tenían un aspecto similar a los primitivos de la línea Sudeste, salvo por una mejora técnica en el diseño de los motores eléctricos que los hacía más potentes. Podían arrastrar dos coches más de pasajeros, con capacidad para otras 99 personas, y proporcionaban un servicio más rápido, a 300 km/h. Los nuevos motores trifásicos síncronos de corriente alterna desarrollaban 12.000 CV y utilizaban la última tecnología electrónica. Sólo se necesitaban ocho motores en cada tren, frente a los 12 que hacían falta anteriormente. El hecho de batir el récord en mayo de 1990 animó a la SNCF a sustituir a lo largo de esta década los motores de los trenes de la ruta Sudeste por el nuevo diseño. Estos motores perfeccionados se utilizarán también en el nuevo TGV de dos pisos. El TGV-A dispone de dos sistemas de frenado: reostático en los ejes motores y de disco en el resto. Los frenos reostáticos actúan a velocidades superiores a 200 km/h, mientras los de disco entran en funcionamiento cuando la velocidad desciende por debajo de los 200 km/h. Un sistema electrónico instalado en la cabina advierte al maquinista cuándo debe frenar; no hay señalización en las vías. El monitor le indica en cada momento el límite de velocidad recomendado y proporciona información sobre los sistemas de frenado.
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| Gracias a proporcionar unos servicios cada vez más rápidos entre los centros de las ciudades, el TGV está recuperando pasajeros que se habían pasado a la aviación. La SNCF cree que la clave del éxito está en no tardar más de tres horas en llegar a cualquier ciudad importante; para captar la atención del público ha diseñado colores distintivos para cada uno de sus nuevos servicios. |
Locomotora TGV-A
La locomotora del TGV Atlántico pesa sólo 67,8 tm, ya que el revestimiento exterior es de aleación ligera y el bastidor y la estructura son de acero especial. Como en la Serie 1 Británica, los motores están acoplados en la estructura y se conectan al bogie por medio de una transmisión flexible.
Longitud total: 22,15 m
Anchura máxima: 2,814 m
Altura máxima sobre raíles:4,1 m
Peso: 67,8 tm
Número de ejes con tracción: 4
Suministro eléctrico: corriente alterna monofásica, 25 kV, 50 Hz
Motores: 8 trifásicos síncronos
Potencia media: 11.000 kW (1.500 CV)
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| Los ferrocarriles franceses han construido nuevos centros de mantenimiento dedicados exclusivamente al TGV, dotados de gatos hidráulicos capaces de levantar de una vez todo un tren. Antes de que éste llegue a las instalaciones, el sistema Tornado de control por ordenador instalado a bordo envía automáticamente instrucciones. |
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| Un TGV más moderno en la Gare de l'Est (París), 19 de abril de 2014. Foto Todotren (jeg). |
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| Interior coche del TGV en viaje desde la Gare de Lyon (París) a Barcelona Sants (Barcelona), 22 de abril de 2014. Foto Todotren (jeg). |
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| Un TGV de las series más modernas en la Gare del l'Est (París), 19 de abril de 2014. Foto Todotren (jeg). |
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1/10/1997 Madrid (España), salvo mención expresa.
