El contendiente alemán de alta velocidad
El tren ICE es la entrada alemana en el campo de los trenes de viajeros de alta velocidad. Todo en ICE ha sido especialmente diseñado. Este tren alcanza su gran velocidad en tramos de vía construidos para tal propósito, vías en las que incluso la forma de las entradas de los túneles ha sido tenida en cuenta.
En junio de 1991, diez años después de que los ferrocarriles franceses inauguraran el servicio del TGV entre París y Lyon, los ferrocarriles alemanes (DB) lanzaron su primer tren de alta velocidad. Este acontecimiento era el resultado de un programa iniciado en 1973, cuando las empresas contratadas empezaron a trabajar en el primer tramo de dos líneas llamadas Neubaustrecke (NBS), construidas para acortar el tiempo de los trayectos ferroviarios entre el norte y el sur del país. A fin de explotar las líneas nuevas, DB encargó una flota de 60 trenes expresos eléctricos InterCity de alta velocidad. Su velocidad operativa teórica es de 250 km/h, pero los maquinistas están autorizados a alcanzar hasta los 280 km/h cuando se trata de recuperar tiempo perdido.
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| El elegante diseño de los depósitos especiales de los trenes ICE en Eidelstedt, cerca de Hamburgo, da una idea de las amplias y modernas instalaciones de su interior. En Berlín, Munich y Dortmund, se han creado otros centros de mantenimiento. |
El ICE entró a formar parte de un servicio de gran rentabilidad en la importante Línea 6 InterCity, la cual enlaza Hamburgo y Munich, vía Hannover, Fulda, Frankfurt, Manheim y Stuttgart. Al continuar las entregas, los nuevos trenes se utilizaron en los servicios de la línea 4, que va de Hamburgo a Munich, vía Wurzburg. Finalmente, en los itinerarios de mayo de 1993, los recorridos directos a Suiza completaron la primera fase de la red ICE, con la suma de cuatro trenes al día entre Hamburgo y Zurich o Basle, más un quinto tren entre Wiesbaden y Zurich. La formación estándar del ICE comprende 13 coches remolque entre dos coches motores. La acomodación de los viajeros corre a cargo de cuatro coches de primera clase y siete de segunda, además de un vehículo de servicio de comidas, uno de servicios y un coche de compartimientos. Cada coche motor dispone 4.800 kW en los cuatro ejes, con un peso de servicio de 78 toneladas. Los motores de tracción, asíncronos, funcionan con corriente trifásica.
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| La forma característica de la boca de los túneles de las líneas de Neubaustrecke es el resultado de una extensiva investigación para disminuir las ondas de choque causadas por los trenes al entrar en los túneles a gran velocidad. En estas líneas, se han construido numerosos túneles para evitar las pendientes pronunciadas. |
Los coches
Los coches remolque del ICE tienen cajas de aluminio, pero, aun así, los coches de primera clase pesan 52 toneladas cada uno y el coche restaurante, 55,6 toneladas, un gran peso comparado con los estándar de los otros trenes europeos de alta velocidad. Todos los coches remolque miden 26,4 metros de largo, pero son 200 mm. más anchos que los coches convencionales de DB, lo cual permite que el espacio destinado a los asientos sea especialmente generoso. Esta amplitud interior queda confirmada por los anchos pasillos de conexión entre los coches, cerrados a presión, y los grandes vestíbulos de los extremos, a los que se accede por medio de unas amplias puertas. El diseño moderno de los coches de viajeros quiere eludir la impresión de salones tipo pasillo rompiendo el espacio interior. En el caso del ICE, esto se consigue de varias maneras. Cada coche está dividido, y casi un tercio de su longitud está equipada con compartimientos. En primera, hay tres compartimientos, cada uno de ellos con cinco asientos, mientras que en segunda hay cuatro compartimientos con seis asientos en cada uno. En el salón abierto, que ocupa la otra tercera parte del coche, la mitad del espacio está dotado de asientos encarados con mesas en medio, y el resto es tipo avión, con asientos alineados en la misma dirección y mesas plegables que se esconden en uno de los apoyabrazos. Allí donde se juntan dos tipos de asientos hay sólo un asiento a cada lado, a fin de dejar espacio para los armarios sin puertas. En el salón abierto de primera, hay 48 asientos dispuestos de modo 1 + 2 a cada lado de un pasillo central. En segunda, la disposición es de 2 + 2 para un total de 72 asientos.
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| Todos los trenes ICE efectúan su mantenimiento en los modernos depósitos de Eidelstedt. El interior del depósito mantiene un entorno limpio. Con ello se prevén las averías causadas por la suciedad en los delicados equipos con que cuentan los trenes ICE. |
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| El atractivo interior de los coches restaurante de los trenes ICE se ve realzado por las ventanas de cielo raso. Está previsto que parte del material móvil de los ICE viaje a los Estados Unidos; allí, Amtrak desea fabricar 26 trenes de alta velocidad. |
Dentro del tren
Los numerosos túneles de los tramos nuevos de vías suponen unos repentinos cambios de presión al entrar y salir de ellos a alta velocidad, lo cual se determinó como un problema en las pruebas realizadas con el tren prototipo ICE. Este problema hizo necesario un gran replanteamiento en el diseño del tren, a fin de sellar los trenes contra las variaciones bruscas de presión. El resultado ha sido un éxito, pero el nuevo diseño retrasaba la producción y DB no tenía tiempo de probar enteramente una producción previa del ICE. Desgraciadamente, se descubrió que algunos de los coches motores tenían fallos en los cojinetes de la transmisión final, de modo que DB tuvo que iniciar el servicio con sólo 25 trenes, en vez de la remesa inicial planeada de 41, limitándose también los recorridos y pruebas previos a la entrada en servicio. Por ello, no sorprende que surgieran unos cuantos problemas iniciales. Las puertas presentaron enseguida problemas; en parte, el mismo que había afectado al TGV francés Atlantique. Los trenes modernos tienen muchos equipos eléctricos y sistemas electrónicos que están comunicados con los controles centrales. Si bien el ICE tiene conexiones de fibra óptica de alta capacidad para transportar las señales, seguía existiendo congestión aun después de depurar el software de algunos fallos; como resultado, las puertas no recibían las instrucciones y no se abrían al presionar los botones correspondientes. Además, había otro problema, aunque más sencillo, con las puertas. Las puertas y los estribos plegables del ICE están conectados con los controles del maquinista. DB, como parte del sistema, transfirió el control de las puertas del revisor del tren al maquinista y algunos maquinistas, no acostumbrados a llevar esa responsabilidad, a veces se olvidaban de abrir las puertas para los pasajeros en las estaciones. Otro problema inicial al que se le dio bastante importancia fue el de la obstrucción de los inodoros de vacío, pero eso se resolvió fácilmente cambiando el tamaño de los filtros. Mucho más grave, tras casi 18 meses de servicio, fue el que los motores de tracción asíncronos empezaran a fallar. A este tipo de motor se lo conoce también como motor de jaula de ardilla, debido a la forma que tiene su rotor. En el caso de los motores del ICE, ocurrió que los extremos de las pletinas que forman el rotor empezaron a romperse por el eje. Por esta razón, se han sustituido todos los motores de tracción de los trenes ICE. Debido a las distancias relativamente cortas de las dos líneas Neubaustrecke, el promedio de velocidad conseguido por el ICE en largas distancias es algo bajo en relación a los estándar de otros trenes de alta velocidad. En 1991, por ejemplo, al iniciarse los servicios del ICE, Alemania ocupó el tercer lugar (tras Francia y Japón) en el ránking mundial de alta velocidad. Pero, mientras que tres servicios ICE hacían recorridos a más de 180 km/h, el programa de servicios más rápido se consiguió con una velocidad media de 186,4 km/h, en una distancia de tan sólo 100 km entre Hannover y Gottingen.
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| Para poder cambiar el bogie y las ruedas, hay unas secciones de vía en que pueden bajarse y llevar al bogie o a las ruedas a nivel del suelo. Aquí vemos el bogie por encima del foso, desde donde se puede realizar la mayor parte de la inspección y mantenimiento. |
Reducción de tiempo
En comparación, el TGV de los ferrocarriles franceses hacía una velocidad media de 216 km/h en los 363 km entre París y Magon. Y, aun sin contar con la ventaja de unas vías de alta velocidad, los trenes de British Rail arrastrados por la Serie 91 registraban los 179 km/h en los 303 km que separan Londres de York. El servicio ICE ha conseguido unas considerables reducciones de tiempo en los trayectos norte-sur. Entre Hannover y Stuttgart, por ejemplo, donde el servicio ICE explota las dos líneas NBS, el tiempo del trayecto de 612 km se redujo de 5,37 a 3,48 horas. Ello da lugar a una interesante comparación con otros servicios de alta velocidad, aunque queda eclipsado por el logro del tren TGV Atlantique, el cual recorre en menos de tres horas los 518 km que hay entre París y Burdeos, combinando líneas de alta velocidad con las ya existentes.
La segunda generación
Los planes alemanes de formar una segunda generación internacional de trenes ICE se vieron pospuestos en 1992, pues se optó por la tecnología TGV para formar la nueva flota de tres del itinerario de alta velocidad París-Bruselas-Colonia- Amsterdam (PBKA). Para este servicio se había propuesto un ICE de tensión múltiple, designado ICE-M, totalmente preparado para funcionar en los sistemas ferroviarios de Berlín a Londres. Sin embargo, la necesidad de proveer de conexiones de transporte moderno a la antigua Alemania del Este ha originado nuevos pedidos de trenes ICE. Los trabajos para el nuevo itinerario Hannover-Berlín NBS de 246 km ya han concluido. Los fabricantes alemanes de trenes están ofertando ya la producción de 60 nuevos trenes, designados ICE-2, diseñados para circular por parejas, si así se requiere. Estos trenes estarán formados por un coche motor aislado, cinco coches remolque y un nuevo diseño de remolque con cabina. Cada mitad de estos trenes tendrá dos coches de primera y tres de segunda, con asientos en salones abiertos. Al no contar con vehículo de servicio de comidas, éstas se servirán al pasajero en su propio asiento.
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| Aquí vemos la puesta a punto de un ICE. Se prevé que los próximos que se fabriquen llevarán enganches automáticos, que permitirán dividir la composición para que realicen servicios diferentes. La velocidad máxima todavía será de 280 km/h, aunque los ingenieros de DB consideran que su tecnología permite en la actualidad realizar servicios comerciales a 350 km/h. |
El ICE experimental
Los ferrocarriles federales alemanes hicieron un uso extensivo de nueva tecnología en el diseño de su nuevo tren de alta velocidad. Además de la tracción trifásica, se crearon otras innovaciones, como la utilización en las comunicaciones del interior del tren de fibra óptica, frenos de Foucault y un sistema para que el peso de los motores de tracción no recayera sobre el bogie para reducir las fuerzas ejercidas por las vías a alta velocidad. A fin de desarrollar esos nuevos conceptos, se encargó un tren de pruebas denominado InterCity Experimental (ICE), con dos coches motores y tres coches remolque. Este tren fue presentado en 1985. La velocidad máxima teórica era de 350 km/h. En 1988, cuando se abrió el tramo Fulda-Wurzburg de NBS, el tren alcanzó el nuevo récord mundial de velocidad de 406 km/h.
Neubaustrecke
Cuando Alemania quedó dividida tras la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las líneas iba de este a oeste. Así que los ferrocarriles federales alemanes heredaron una red ferroviaria que no enlazaba el tráfico de la floreciente Alemania del Este. Hacia 1970, DB había desarrollado un plan para construir unas líneas nuevas de alta velocidad llamadas Neubaustrecke (literalmente: vías de nueva construcción). La primera de Hannover a Wurzburg se inició en 1976. Sin embargo, fue tal el número de inconvenientes medioambientales presentados contra su construcción que no se inauguraron hasta 1991. La velocidad máxima es de 250 km/h y las pendientes son de tan sólo el 1,25%, en comparación con las del 3,5% de los itinerarios franceses de alta velocidad. Ello ha significado la construcción de numerosos túneles; en el trayecto Hannover-Wurzburg, por ejemplo, de 327 km, 121 km transcurren en el interior de túneles; 30 km, sobre puentes; 83 km, por taludes y 77 km en terraplenes.
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| El elegante aspecto del tren ICE confirma que ha sido fabricado para coger velocidad. Cada coche motor, como éste de la fotografía, es poco más potente que los de la Serie 91 de British Rail, pero pesa 78 toneladas, en comparación a las 84 que pesa la locomotora inglesa. |
El mantenimiento del super depósito
El tren ICE recibe mantenimiento en uno de los depósitos más modernos de Europa, el de Eidelstedt, en las afueras de Hamburgo. El proceso de mantenimiento está programado para que los conjuntos ICE estén a punto para volver a sus servicios en la estación de Altona, en Hamburgo, en 1 hora y 50 minutos. Esto deja tan sólo 60 minutos disponibles para trabajos de rutina, tales como la inspección del bogie, limpieza interior e incluso reparaciones como cambio de ruedas. Para lograrlo, se realizan varias tareas a la vez. Las vías de servicio, montadas en pilares a 2 o 3 metros sobre el nivel del suelo, permiten un fácil acceso a la parte inferior del vehículo. Los operarios utilizan unos carros elevadores para acceder a los equipos inferiores, e incluso para cambiarlos.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. Madrid (España) 22 de agosto de 1997
