El Tren ICE

El contendiente alemán de alta velocidad

El tren ICE es la entrada alemana en el campo de los trenes de viajeros de alta velocidad. Todo en ICE ha sido especialmente diseñado. Este tren alcanza su gran velocidad en tramos de vía construidos para tal propósito, vías en las que incluso la forma de las entradas de los túneles ha sido tenida en cuenta. 

En junio de 1991, diez años después de que los ferrocarriles franceses inauguraran el servicio del TGV entre París y Lyon, los ferrocarriles alemanes (DB) lanzaron su primer tren de alta velocidad. Este acontecimiento era el resultado de un programa iniciado en 1973, cuando las empresas contratadas empezaron a trabajar en el primer tramo de dos líneas llamadas Neubaustrecke (NBS), construidas para acortar el tiempo de los trayectos ferroviarios entre el norte y el sur del país. A fin de explotar las líneas nuevas, DB encargó una flota de 60 trenes expresos eléctricos InterCity de alta velocidad. Su velocidad operativa teórica es de 250 km/h, pero los maquinistas están autorizados a alcanzar hasta los 280 km/h cuando se trata de recuperar tiempo perdido.

El elegante diseño de los depósitos especiales de los trenes ICE en Eidelstedt, cerca de Hamburgo, da una idea de las amplias y modernas instalaciones de su interior. En Berlín, Munich y Dortmund, se han creado otros centros de mantenimiento.

El ICE entró a formar parte de un servicio de gran rentabilidad en la importante Línea 6 InterCity, la cual enlaza Hamburgo y Munich, vía Hannover, Fulda, Frankfurt, Manheim y Stuttgart. Al continuar las entregas, los nuevos trenes se utilizaron en los servicios de la línea 4, que va de Hamburgo a Munich, vía Wurzburg. Finalmente, en los itinerarios de mayo de 1993, los recorridos directos a Suiza completaron la primera fase de la red ICE, con la suma de cuatro trenes al día entre Hamburgo y Zurich o Basle, más un quinto tren entre Wiesbaden y Zurich. La formación estándar del ICE comprende 13 coches remolque entre dos coches motores. La acomodación de los viajeros corre a cargo de cuatro coches de primera clase y siete de segunda, además de un vehículo de servicio de comidas, uno de servicios y un coche de compartimientos. Cada coche motor dispone 4.800 kW en los cuatro ejes, con un peso de servicio de 78 toneladas. Los motores de tracción, asíncronos, funcionan con corriente trifásica.

La forma característica de la boca de los túneles de las líneas de Neubaustrecke es el resultado de una extensiva investigación para disminuir las ondas de choque causadas por los trenes al entrar en los túneles a gran velocidad. En estas líneas, se han construido numerosos túneles para evitar las pendientes pronunciadas.

Los coches

Los coches remolque del ICE tienen cajas de aluminio, pero, aun así, los coches de primera clase pesan 52 toneladas cada uno y el coche restaurante, 55,6 toneladas, un gran peso comparado con los estándar de los otros trenes europeos de alta velocidad. Todos los coches remolque miden 26,4 metros de largo, pero son 200 mm. más anchos que los coches convencionales de DB, lo cual permite que el espacio destinado a los asientos sea especialmente generoso. Esta amplitud interior queda confirmada por los anchos pasillos de conexión entre los coches, cerrados a presión, y los grandes vestíbulos de los extremos, a los que se accede por medio de unas amplias puertas. El diseño moderno de los coches de viajeros quiere eludir la impresión de salones tipo pasillo rompiendo el espacio interior. En el caso del ICE, esto se consigue de varias maneras. Cada coche está dividido, y casi un tercio de su longitud está equipada con compartimientos. En primera, hay tres compartimientos, cada uno de ellos con cinco asientos, mientras que en segunda hay cuatro compartimientos con seis asientos en cada uno. En el salón abierto, que ocupa la otra tercera parte del coche, la mitad del espacio está dotado de asientos encarados con mesas en medio, y el resto es tipo avión, con asientos alineados en la misma dirección y mesas plegables que se esconden en uno de los apoyabrazos. Allí donde se juntan dos tipos de asientos hay sólo un asiento a cada lado, a fin de dejar espacio para los armarios sin puertas. En el salón abierto de primera, hay 48 asientos dispuestos de modo 1 + 2 a cada lado de un pasillo central. En segunda, la disposición es de 2 + 2 para un total de 72 asientos.

Todos los trenes ICE efectúan su mantenimiento en los modernos depósitos de Eidelstedt. El interior del depósito mantiene un entorno limpio. Con ello se prevén las averías causadas por la suciedad en los delicados equipos con que cuentan los trenes ICE.

Cada asiento tiene una conexión para los auriculares. Se pueden oír seis canales de radio, así como programas grabados. Los asientos de los dos últimos coches llevan incorporadas unas pantallas de televisión en color. En el vestíbulo de cada coche, hay dos pantallas electrónicas: una de ellas muestra el itinerario del tren, la velocidad y la hora; la otra puede ser utilizada por los viajeros para informarse de los servicios del tren y de las instalaciones. La formación que sigue a los coches de primera es la del vehículo de servicio de comidas, llamado coche restaurante. El espacio para los viajeros está dividido por una cocina central. A un lado, hay un restaurante de 24 asientos y al otro, un pequeño restaurante autoservicio. Una característica del cocherestaurante es su techo elevado, con unas ventanas en el cielo raso a ambos lados. El resultado es un espacio especialmente luminoso y ventilado. Entre el coche restaurante y los coches de segunda, se encuentra el coche de servicio. La mitad de este vehículo está ocupada por un salón de segunda clase, con una disposición de asientos similar a la de los salones de los vehículos estándar. En la otra mitad del coche, hay una cabina telefónica, el despacho del maquinista, una sala para la dotación del tren y una pequeña sala de reuniones. Esta sala está equipada con teléfono, fax, máquina de escribir eléctrica y fotocopiadora. Tiene cuatro asientos alrededor de una mesa y cuesta unas 200 libras el alquiler.

El atractivo interior de los coches restaurante de los trenes ICE se ve realzado por las ventanas de cielo raso. Está previsto que parte del material móvil de los ICE viaje a los Estados Unidos; allí, Amtrak desea fabricar 26 trenes de alta velocidad. 

Dentro del tren

Los numerosos túneles de los tramos nuevos de vías suponen unos repentinos cambios de presión al entrar y salir de ellos a alta velocidad, lo cual se determinó como un problema en las pruebas realizadas con el tren prototipo ICE. Este problema hizo necesario un gran replanteamiento en el diseño del tren, a fin de sellar los trenes contra las variaciones bruscas de presión. El resultado ha sido un éxito, pero el nuevo diseño retrasaba la producción y DB no tenía tiempo de probar enteramente una producción previa del ICE. Desgraciadamente, se descubrió que algunos de los coches motores tenían fallos en los cojinetes de la transmisión final, de modo que DB tuvo que iniciar el servicio con sólo 25 trenes, en vez de la remesa inicial planeada de 41, limitándose también los recorridos y pruebas previos a la entrada en servicio. Por ello, no sorprende que surgieran unos cuantos problemas iniciales. Las puertas presentaron enseguida problemas; en parte, el mismo que había afectado al TGV francés Atlantique. Los trenes modernos tienen muchos equipos eléctricos y sistemas electrónicos que están comunicados con los controles centrales. Si bien el ICE tiene conexiones de fibra óptica de alta capacidad para transportar las señales, seguía existiendo congestión aun después de depurar el software de algunos fallos; como resultado, las puertas no recibían las instrucciones y no se abrían al presionar los botones correspondientes. Además, había otro problema, aunque más sencillo, con las puertas. Las puertas y los estribos plegables del ICE están conectados con los controles del maquinista. DB, como parte del sistema, transfirió el control de las puertas del revisor del tren al maquinista y algunos maquinistas, no acostumbrados a llevar esa responsabilidad, a veces se olvidaban de abrir las puertas para los pasajeros en las estaciones. Otro problema inicial al que se le dio bastante importancia fue el de la obstrucción de los inodoros de vacío, pero eso se resolvió fácilmente cambiando el tamaño de los filtros. Mucho más grave, tras casi 18 meses de servicio, fue el que los motores de tracción asíncronos empezaran a fallar. A este tipo de motor se lo conoce también como motor de jaula de ardilla, debido a la forma que tiene su rotor. En el caso de los motores del ICE, ocurrió que los extremos de las pletinas que forman el rotor empezaron a romperse por el eje. Por esta razón, se han sustituido todos los motores de tracción de los trenes ICE. Debido a las distancias relativamente cortas de las dos líneas Neubaustrecke, el promedio de velocidad conseguido por el ICE en largas distancias es algo bajo en relación a los estándar de otros trenes de alta velocidad. En 1991, por ejemplo, al iniciarse los servicios del ICE, Alemania ocupó el tercer lugar (tras Francia y Japón) en el ránking mundial de alta velocidad. Pero, mientras que tres servicios ICE hacían recorridos a más de 180 km/h, el programa de servicios más rápido se consiguió con una velocidad media de 186,4 km/h, en una distancia de tan sólo 100 km entre Hannover y Gottingen.

Para poder cambiar el bogie y las ruedas, hay unas secciones de vía en que pueden bajarse y llevar al bogie o a las ruedas a nivel del suelo. Aquí vemos el bogie por encima del foso, desde donde se puede realizar la mayor parte de la inspección y mantenimiento.

Reducción de tiempo

En comparación, el TGV de los ferrocarriles franceses hacía una velocidad media de 216 km/h en los 363 km entre París y Magon. Y, aun sin contar con la ventaja de unas vías de alta velocidad, los trenes de British Rail arrastrados por la Serie 91 registraban los 179 km/h en los 303 km que separan Londres de York. El servicio ICE ha conseguido unas considerables reducciones de tiempo en los trayectos norte-sur. Entre Hannover y Stuttgart, por ejemplo, donde el servicio ICE explota las dos líneas NBS, el tiempo del trayecto de 612 km se redujo de 5,37 a 3,48 horas. Ello da lugar a una interesante comparación con otros servicios de alta velocidad, aunque queda eclipsado por el logro del tren TGV Atlantique, el cual recorre en menos de tres horas los 518 km que hay entre París y Burdeos, combinando líneas de alta velocidad con las ya existentes.

La segunda generación

Los planes alemanes de formar una segunda generación internacional de trenes ICE se vieron pospuestos en 1992, pues se optó por la tecnología TGV para formar la nueva flota de tres del itinerario de alta velocidad París-Bruselas-Colonia- Amsterdam (PBKA). Para este servicio se había propuesto un ICE de tensión múltiple, designado ICE-M, totalmente preparado para funcionar en los sistemas ferroviarios de Berlín a Londres. Sin embargo, la necesidad de proveer de conexiones de transporte moderno a la antigua Alemania del Este ha originado nuevos pedidos de trenes ICE. Los trabajos para el nuevo itinerario Hannover-Berlín NBS de 246 km ya han concluido. Los fabricantes alemanes de trenes están ofertando ya la producción de 60 nuevos trenes, designados ICE-2, diseñados para circular por parejas, si así se requiere. Estos trenes estarán formados por un coche motor aislado, cinco coches remolque y un nuevo diseño de remolque con cabina. Cada mitad de estos trenes tendrá dos coches de primera y tres de segunda, con asientos en salones abiertos. Al no contar con vehículo de servicio de comidas, éstas se servirán al pasajero en su propio asiento.

Aquí vemos la puesta a punto de un ICE. Se prevé que los próximos que se fabriquen llevarán enganches automáticos, que permitirán dividir la composición para que realicen servicios diferentes. La velocidad máxima todavía será de 280 km/h, aunque los ingenieros de DB consideran que su tecnología permite en la actualidad realizar servicios comerciales a 350 km/h.

El ICE experimental

Los ferrocarriles federales alemanes hicieron un uso extensivo de nueva tecnología en el diseño de su nuevo tren de alta velocidad. Además de la tracción trifásica, se crearon otras innovaciones, como la utilización en las comunicaciones del interior del tren de fibra óptica, frenos de Foucault y un sistema para que el peso de los motores de tracción no recayera sobre el bogie para reducir las fuerzas ejercidas por las vías a alta velocidad. A fin de desarrollar esos nuevos conceptos, se encargó un tren de pruebas denominado InterCity Experimental (ICE), con dos coches motores y tres coches remolque. Este tren fue presentado en 1985. La velocidad máxima teórica era de 350 km/h. En 1988, cuando se abrió el tramo Fulda-Wurzburg de NBS, el tren alcanzó el nuevo récord mundial de velocidad de 406 km/h.

Neubaustrecke

Cuando Alemania quedó dividida tras la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las líneas iba de este a oeste. Así que los ferrocarriles federales alemanes heredaron una red ferroviaria que no enlazaba el tráfico de la floreciente Alemania del Este. Hacia 1970, DB había desarrollado un plan para construir unas líneas nuevas de alta velocidad llamadas Neubaustrecke (literalmente: vías de nueva construcción). La primera de Hannover a Wurzburg se inició en 1976. Sin embargo, fue tal el número de inconvenientes medioambientales presentados contra su construcción que no se inauguraron hasta 1991. La velocidad máxima es de 250 km/h y las pendientes son de tan sólo el 1,25%, en comparación con las del 3,5% de los itinerarios franceses de alta velocidad. Ello ha significado la construcción de numerosos túneles; en el trayecto Hannover-Wurzburg, por ejemplo, de 327 km, 121 km transcurren en el interior de túneles; 30 km, sobre puentes; 83 km, por taludes y 77 km en terraplenes.

El elegante aspecto del tren ICE confirma que ha sido fabricado para coger velocidad. Cada coche motor, como éste de la fotografía, es poco más potente que los de la Serie 91 de British Rail, pero pesa 78 toneladas, en comparación a las 84 que pesa la locomotora inglesa.

El mantenimiento del super depósito 

El tren ICE recibe mantenimiento en uno de los depósitos más modernos de Europa, el de Eidelstedt, en las afueras de Hamburgo. El proceso de mantenimiento está programado para que los conjuntos ICE estén a punto para volver a sus servicios en la estación de Altona, en Hamburgo, en 1 hora y 50 minutos. Esto deja tan sólo 60 minutos disponibles para trabajos de rutina, tales como la inspección del bogie, limpieza interior e incluso reparaciones como cambio de ruedas. Para lograrlo, se realizan varias tareas a la vez. Las vías de servicio, montadas en pilares a 2 o 3 metros sobre el nivel del suelo, permiten un fácil acceso a la parte inferior del vehículo. Los operarios utilizan unos carros elevadores para acceder a los equipos inferiores, e incluso para cambiarlos.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. Madrid (España) 22 de agosto de 1997

Redes de Alta Velocidad

Tanto en Occidente como en Japón se están creando nuevas redes ferroviarias de alta velocidad. Gracias a la combinación de líneas construidas al efecto con otras ya existentes, pero perfeccionadas, Europa está lista para inter-conectarse por medio de trenes que circulen a una velocidad de hasta 350 km/h.

El TGV Atlántico supuso la construcción de 282 km de nuevas vías. La ruta sale de París, y en Courtalain se bifurca: la rama norte se dirige hacia el Oeste para llegar a Brest y Bretaña, y la otra continúa hacia el Sudoeste, a Burdeos. Cuando se inauguró en septiembre de 1989, el servicio a Bretaña se convirtió en el más rápido del mundo: los 201 km entre París-Montparnasse y Le Mans se cubrían a una velocidad media de 219,9 km/h.

La velocidad es rentable; si no fuera así, las compañías ferroviarias no se habrían esforzado por alcanzar unas máximas y medias más elevadas. Las altas velocidades siempre han cautivado al público, ya incluso en 1829, cuando la Rocket alcanzó 46 km/h en los Rainhill Trials. Durante un siglo, el lento avance del desarrollo tecnológico permitió únicamente pequeños progresos. Se requirieron 110 años para alcanzar una velocidad máxima de 212 km/h, aunque en sólo 51 años más se traspasaría la barrera de los 500 km/h: en mayo de 1990 el TGV n° 325 alcanzó 515 km/h, estableciendo un nuevo récord mundial. Pero lo que despierta el máximo interés de las compañías ferroviarias es la velocidad media, ya que si es elevada atrae a los pasajeros. La rivalidad entre ellas, en el período entre las dos guerras mundiales, se debió tanto a ostentar el honor de hacer circular el tren más rápido como a que sus locomotoras alcanzaran un nuevo récord.
La Pionera
Se han escrito muchos disparates sobre los ferrocarriles. Entre los más absurdos destaca un comentario sobre la nueva línea que uniría Londres y Birmingham: «No hay ni un pasajero entre mil para quien tenga la menor importancia llegar tres horas antes a Birmingham o a Londres». Las dudas que pudieran albergarse sobre la capacidad de los trenes de alta velocidad para rendir unos beneficios económicos atractivos, gracias al incremento del tráfico, se disiparon gracias al importante éxito de la primera línea específica de este tipo. En octubre de 1965, los trenes bala comenzaron a prestar servicio en la nueva línea Tokio - Osaka Shinkansen; en un año se duplicó el volumen de pasajeros, siendo necesario aumentar el número diario de trenes en ambos sentidos, pasando de las 30 iniciales a 40. En 1991, la cifra llegaba a 139 en un solo sentido. Algunos aspectos de la experiencia japonesa ponen de relieve los dilemas existentes en tomo al funcionamiento de las líneas de alta velocidad. Deben ser proyectadas exprofeso, teniendo en cuenta dicha velocidad y se emplee o no la tecnología basculante, los trenes de este tipo tienen que separarse de los trenes ómnibus o de los de mercancías cuando la disparidad entre sus respectivas velocidades es demasiado grande. La Shinkansen japonesa ha puesto sobre la mesa, además, otra cuestión importante: en marzo de 1992, la tercera generación de trenes bala entraba en servicio en la línea Tokio-Osaka, poniendo en servicio en un principio dos trenes diarios en cada sentido. Capaces de alcanzar 270 km/h. el mayor grado de aceleración y velocidad de los nuevos trenes -tanto al tomar las curvas como en términos absolutos- implica que hay que modernizar los más anticuados para que no impidan el progreso de los recién llegados.

La famosa empresa especializada en coches de alta velocidad, Pininfarina, fue responsable del diseño interno y externo de los trenes italianos ETR500, proyectados para la red de Alta Velocitá (AV). Los trenes, no basculantes, tienen una velocidad límite de 300 km/h.

Expansión de la Shinkansen
El primer servicio de la Shinkansen ha tenido tanto éxito que los Ferrocarriles Centrales Japoneses confían en ampliar la capacidad de la línea Tokio-Osaka, y ya está proyectando otra nueva entre ambas ciudades, la Chuo-Shinkansen. que seguirá un itinerario diferente para atender otras ciudades. La cuarta generación de trenes ha sido diseñada para circular normalmente a 350 km/h. La capacidad de los trenes bala para captar pasajeros que habían optado por el transporte aéreo estimuló la construcción de nuevas líneas. La ruta de Osaka se amplió en 164 km para llegar a Okayama, y posteriormente en otros 398 km hasta Hakata. Existen proyectos para completar la red Shinkansen desde Kagoshima, al sur de la isla Kyushu, hasta Sapporo, en Okaido, con ramales hacia Komatsu y Nigata.
Red de los TGV
El segundo puesto en el campo de las líneas de alta velocidad le corresponde a SNCF con la inauguración, en septiembre de 1981, de la ruta de París a Lyon destinada al tren de alta velocidad TGV. En el plazo de tres años (de 1982 a 1985), la cifra anual de pasajeros aumentó de casi seis millones a 14,7. La línea ha sido tan rentable que los créditos necesarios para financiar la construcción se habrán amortizado en el plazo de 11 años. En septiembre de 1989 se inauguró una segunda línea, la del TGV Atlántico, que cubre el Oeste y el Sudoeste; el TGV Norte canaliza los trenes del Túnel del Canal desde el norte de Francia hacia París. La SNCF proyecta tener, hacia el año 2010, 4.700 km de líneas de alta velocidad para trenes que circularán hasta 350 km/h.

El coche salón para reuniones del TGV Atlántico es un ejemplo de las nuevas comodidades proporcionadas por la alta velocidad. El tren cuenta también con una guardería, teléfonos, y compartimentos familiares, y la nueva generación de TGVs de dos pisos tendrán dos zonas especiales para los adolescentes.

Trenes ICE

Alemania ha introducido sus trenes ICE (InterCity Express) de alta velocidad en dos nuevas líneas: Hannover-Würzburg y Mannheim-Stuttgart. El rasgo distintivo de los coches remolque de los ICE es su interior hermético, a fin de contrarrestar los cambios de presión atmosférica, provocados por los numerosos túneles de ambas rutas. Aunque las nuevas rutas admiten velocidades de 280 km/h, los trenes circulan habitualmente a 250 km/h.

Uno de los trenes AVE construidos por GEC- Alsthom cruza un viaducto en la nueva línea de alta velocidad de ancho estándar que une Madrid y Sevilla. Una vez finalizada la Expo'92 la ruta sigue siendo utilizada por un gran número de viajeros y está previsto que forme parte de la nueva línea Cádiz-Barcelona.

Una Red Europea

El éxito de Francia y Japón en el desarrollo de líneas de alta velocidad ha estimulado la posible creación de una red europea del mismo tipo. Alemania, Italia y España se han unido ya a Francia para poner en marcha servicios sobre rutas específicas, lo que supone una red global de 1.100 km. No obstante, estas líneas se han construido teniendo en cuenta las necesidades de cada país; actualmente se está urgiendo a Gobiernos y Administraciones, para que planifiquen una red de tipo global. En enero de 1989, la Comunidad de Ferrocarriles Europeos sacó a la luz propuestas para una red de alta velocidad de 30.000 km. Una tercera parte estaría Una tercera parte estaría compuesta por líneas de nueva construcción para velocidades de 250 a 350 km/h; la mitad sería apta para 200 km/h. Un grupo de trabajo dependiente de los ministros de transporte de la UE está trabajando para convertir estos proyectos en realidad. En este sentido, han recibido el apoyo del comisario de transportes de la Comisión Europea, Karel van Miert, y de los gobiernos progresistas, que consideran que los ferrocarriles ofrecen la mejor solución para algunos de los problemas medioambientales y de transporte a los que se enfrenta Europa. El objetivo comunitario de estabilizar la emisión de dióxido de carbono, manteniendo para el año 2000 los niveles de 1990, es uno más de los factores que ponen de relieve la inutilidad de construir carreteras para hacer frente a la creciente demanda de transporte. Igualmente, la limitada capacidad de los pasillos aéreos, unida a que a medida que aumenta la velocidad de los trenes el ferrocarril puede competir en largas distancias con el transporte aéreo, brinda a las compañías ferroviarias  oportunidades cada vez mayores en trayectos de hasta 1.000 km.
 

Red ferroviaria europea de alta velocidad en crecimiento

Problemas Técnicos
Además de la dificultad obvia de financiar estas importantes inversiones, el principal obstáculo para el desarrollo de enlaces de alta velocidad es el aspecto técnico. Algunos países, como Italia y Suecia, han optado por los trenes basculantes, que no precisan un trazado tan rectilíneo como el TGV francés o el ICE alemán. España tiene trenes de alta velocidad tanto basculantes como no basculantes, con diferentes anchos de vía. Igualmente, los sistemas de señalización, control y suministro de corriente eléctrica son rara vez compatibles. Estas dificultades pueden superarse, pero tienen un coste. Por ejemplo, los trenes del Túnel del Canal han sido construidos para que se alimenten a partir de tres fuentes muy diferentes. En cualquier caso, se han creado grupos de trabajo para buscar posibilidades de armonización.

La imposibilidad de ampliar los andenes utilizados por el TGV ha impulsado a SNCF a crear un modelo de tren de dos pisos para aumentar su capacidad. A principios de 1991 se encargaron 100 trenes de este tipo, que admiten el mismo número de pasajeros que 148 convencionales. En la fotografía, puede verse un ensayo de una de las primeras unidades de este tipo. Están pensados para las Están pensados para las líneas TGV Nord y Sud-Est.

Perspectivas para Gran Bretaña

El Túnel del Canal representa la primera inversión importante en una conexión internacional que se espera forme parte de una futura red europea de alta velocidad. El momento en que se conseguirá queda a expensas del gobierno del Reino Unido: los trenes recorrerán el norte de Francia a 300 km/h sobre las nuevas vías del TGV Nord, pero cruzado el canal, las líneas inglesas que llegan hasta Waterloo (*) sólo permiten la mitad de velocidad que en Francia. Los proyectos de British Rail para una línea de alta velocidad que pasara por Kent, se elaboraron siguiendo las directrices gubernamentales: representaron años de planificación y un desembolso de 140 millones de fibras. En octubre de 1991 el Gobierno rechazó las propuestas para esta ruta en dirección sur basándose en que no iba a ser necesario el enlace hasta el año 2005. British Rail, sin embargo, había pronosticado que si la nueva línea de alta velocidad no estaba en funcionamiento en 1998, se perderían cuatro millones de pasajeros al año. El Gobierno manifestó su preferencia por una ruta más oriental -que ha reducido actualmente de 4 a 2 su número de vías- lo que ha asestado un duro golpe a las perspectivas de transporte rápido de mercancías desde el Canal hasta Londres. El tiempo perdido hace muy improbable que el enlace pueda estar en funcionamiento el año 2000; no obstante, la Comisión de Transportes de la Cámara de los Comunes rechazó la alegación del Gobierno de que tal enlace no sería necesario antes del 2005. El presidente de SNCF considera que el contraste entre el progreso ferroviario a ambos lados del Canal será tan notable que Gran Bretaña se sentiría avergonzada si se une a la red Europea de alta velocidad antes de lo que plantea su política actual.

(*) En la actualidad los trenes Eurostar llegan desde el año 2007 a la estación London St. Pancras International, manteniendo la misma velocidad que en Francia, entre la citada estación londinense y el Eurotúnel. 

Para aumentar la velocidad en la línea Tokaido, entre Tokio y Osaka, se ha creado la serie 300 -o Super Hikari- para elevar el tope de velocidad a 270 km/h, lo que reducirá la duración del viaje a dos horas y media. La primera generación Shinkansen tardó tres horas y diez minutos.

El confort de la alta velocidad

El nivel de comodidad proporcionado por SNCF y DB en sus líneas de alta velocidad son impresionantes. Ambos tienen coches restaurante y el TGV Atlántico cuenta con guardería, teléfonos públicos y pantallas de cristal líquido con información sobre el viaje. El ICE ofrece en cada asiento auriculares con seis canales de audición y un sistema de información a través de textos, pantallas de vídeo en el respaldo de algunos asientos y teléfonos operables por medio de tarjeta. También existe una sala de conferencias dotada de fax, fotocopiadora, etc.

La inauguración de los primeros servicios InterCity Express (ICE) en la ruta Hamburgo-Frankfurt-Munich, en junio de 1991, fue la culminación de casi 20 años de planificación. Estos trenes de 13 coches, que circulan a una velocidad de hasta 250 km/h, acortan en una hora la duración del trayecto entre Hamburgo y Munich.

Fuente: El mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A.- Madrid (España) - 22/08/1997

El TGV (Train à Grande Vitesse)

Un reluciente tren plateado y azul, que ha batido el récord mundial de velocidad sobre el raíl, ha cambiado la forma de viajar en Francia. Su revolucionario motor, la suspensión neumática y el sistema informatizado de a bordo son innovaciones que están influyendo en los transportes ferroviarios de todo el mundo.

El TGV Atlantique es el "buque insignia" de los ferrocarriles franceses y un orgullo nacional. Su aerodinámico diseño fue desarrollado por el Instituto Aerotécnico Francés y GEC Alsthom. Gracias a sus investigaciones, se logró reducir en un 10% la resistencia del aire.

El 18 de mayo de 1990, un tren de forma aerodinámica, de un llamativo color azul y plata, surcaba como un relámpago los viñedos del suroeste de París a 515,3 km/h, un nuevo récord ferroviario mundial de velocidad. Era una versión más corta y ligeramente modificada del Tren de Alta Velocidad de la Línea del Atlántico. Esta memorable marca representa el último paso de la revolución que viene transformando los ferrocarriles franceses (SNCF) desde la II Guerra Mundial. La SNCF se embarcó en la renovación de la red tras un examen exhaustivo de los nuevos equipos y tecnologías; enfoque cuidadosamente meditado que ha dado sus frutos. 

Experimentando con la electricidad 

Durante muchos años la antigua línea Paris-Lyon Mediterranée, que hoy es la región sudeste de la SNCF, no dio abasto. Prestaba servicio a núcleos tan importantes como París, Lyon, Marsella, Grenoble, Niza y Toulon: el 40% de los franceses vivían dentro de su radio de acción. Antes de 1939, y para aumentar su capacidad, la mayor parte de la línea férrea entre París y Lyon, de 51 8 km, se amplió de dos vías a cuatro. Después de la guerra, esta ruta fue electrificada en corriente continua de 1.500 Voltios que, hacia 1961, se extendió para incluir la línea de Marsella. Durante las pruebas efectuadas para comprobar el esfuerzo rueda/carril, la SNCF comenzó a experimentar con potentes locomotoras eléctricas. A comienzos de 1954, un tren alcanzó los 243 km/h. En pruebas posteriores, llevadas a cabo al año siguiente en la línea de Burdeos -también electrificada con el sistema de corriente continua de 1.500 Voltios, se alcanzó un nuevo récord mundial de velocidad: 331 km/h.

Pero estas pruebas revelaron problemas en el suministro de corriente eléctrica desde la catenaria cuando los motores de corriente continua desarrollaban velocidades elevadas, por lo que la SNCF volvió a utilizar locomotoras de turbina. Sólo después de la crisis del petróleo de 1973, que cuadruplicó el precio del combustible, se reanudaron los ensayos con un sistema más barato y eficaz, usando corriente alterna de 25.000 Voltios. Como transformar la antigua catenaria era demasiado caro, la SNCF optó por construir una nueva línea hacia el Sur para descargar el sistema existente.

El nuevo tren cobra forma

Al partir de cero, la SNCF tuvo la oportunidad de diseñar al mismo tiempo trenes y vías. El modelo de alta velocidad para pasajeros, con una gran potencia transmitida a numerosos ejes, podía ascender rampas más fuertes que la mayoría de los trenes tradicionales. Esto permitió a los ingenieros planificar una línea más directa y acortar en 87 km la antigua ruta entre París y Lyon. Dado que entrar en la ciudad resultaba excesivamente costoso, la nueva línea de alta velocidad comenzó en la estación de empalme de Lieusaint, a 29 km de la terminal Gare de Lyon. Esta solución obligó a los ingenieros a incorporar motores que pudieran utilizar ambos sistemas eléctricos. Poco a poco se fueron superando las dificultades técnicas. Los motores de corriente continua se adaptaron a la alterna mediante transformadores. Como estaba previsto ampliar la red hacia Lausana y Berna, las máquinas de estas rutas tuvieron que adaptarse también al estándar suizo de corriente alterna a 15.000 Voltios. La SNCF encargó 92 trenes aptos para dos tensiones y ocho de triple, más otros dos para el tráfico postal. Cada composición de pasajeros consta de ocho coches con una locomotora en cada extremo. Para ahorrar peso, cada par de coches está conectado por un bogie. Ambas máquinas tienen los dos bogies motores, más el bogie trasero que está en el primer coche de pasajeros (adyacente), que en conjunto desarrollan una potencia de hasta 8.650 CV cuando utilizan el sistema de corriente alterna de 25.000 Volts. La potencia (de salida) se reduce a 4.160 CV con el sistema de corriente continua de 1.500 Volts y a 3.750 CV con el sistema suizo de corriente alterna de 15.000 Volts.

El TGV Atlántico tiene una red de ordenadores y microprocesadores que lo hacen todo: desde supervisar al maquinista hasta poner en marcha el aire acondicionado. La red de datos Tornado envía información desde los sensores instalados en el tren hasta el ordenador central de la cabina. Antes de cada viaje comprueba automáticamente todo.

Ganando pasajeros

En 1981, los primeros TGV entraron en servicio en la región del Sur Este de la SNCF, alcanzando el nivel de desarrollo previsto en 1983. Después de un período de rodaje, en 1984 empezaron a circular a 270 km/h. Al mismo tiempo, la línea ya existente de Lyon se adaptó para un funcionamiento a 200 km/h, lo que supuso que Marsella estuviera a sólo cinco horas de viaje de París. Estas mejoras incrementaron mucho la popularidad del servicio; el número de pasajeros que utilizaba el TGV pasó de seis millones en 1982 a 14,7 millones en 1985. Muchos de estos viajeros se arrebataron a la aviación; hacia finales de 1984, el servicio transportaba el 56% de todo el tránsito de pasajeros entre París y Lyon.

Estos resultados animaron al Gobierno francés a autorizar la construcción en mayo de 1984 de una nueva línea, el TGV Atlántico, en dirección Suroeste. Los trenes saldrían de la reformada Gare Montparnasse y se unirían a la vía específicamente construida en Fontenay-aux-Roses, a 3 km de distancia. La línea continuaba en dirección Suroeste durante 124 km hasta el empalme de Courtalain, donde se dividía, dirigiéndose una vía hacia el Oeste, hacia Connerré, para unirse a la antigua línea de Le Mans y la ruta a Bretaña. La otra era un ramal corto que Ilegaba a Monte, cerca de Tours, para conectar con la línea de Burdeos. Los trenes encargados para esta línea tenían un aspecto similar a los primitivos de la línea Sudeste, salvo por una mejora técnica en el diseño de los motores eléctricos que los hacía más potentes. Podían arrastrar dos coches más de pasajeros, con capacidad para otras 99 personas, y proporcionaban un servicio más rápido, a 300 km/h. Los nuevos motores trifásicos síncronos de corriente alterna desarrollaban 12.000 CV y utilizaban la última tecnología electrónica. Sólo se necesitaban ocho motores en cada tren, frente a los 12 que hacían falta anteriormente. El hecho de batir el récord en mayo de 1990 animó a la SNCF a sustituir a lo largo de esta década los motores de los trenes de la ruta Sudeste por el nuevo diseño. Estos motores perfeccionados se utilizarán también en el nuevo TGV de dos pisos. El TGV-A dispone de dos sistemas de frenado: reostático en los ejes motores y de disco en el resto. Los frenos reostáticos actúan a velocidades superiores a 200 km/h, mientras los de disco entran en funcionamiento cuando la velocidad desciende por debajo de los 200 km/h. Un sistema electrónico instalado en la cabina advierte al maquinista cuándo debe frenar; no hay señalización en las vías. El monitor le indica en cada momento el límite de velocidad recomendado y proporciona información sobre los sistemas de frenado.

Gracias a proporcionar unos servicios cada vez más rápidos entre los centros de las ciudades, el TGV está recuperando pasajeros que se habían pasado a la aviación. La SNCF cree que la clave del éxito está en no tardar más de tres horas en llegar a cualquier ciudad importante; para captar la atención del público ha diseñado colores distintivos para cada uno de sus nuevos servicios.

Locomotora TGV-A

La locomotora del TGV Atlántico pesa sólo 67,8 tm, ya que el revestimiento exterior es de aleación ligera y el bastidor y la estructura son de acero especial. Como en la Serie 1 Británica, los motores están acoplados en la estructura y se conectan al bogie por medio de una transmisión flexible.

Longitud total: 22,15 m

Anchura máxima: 2,814 m

Altura máxima sobre raíles:4,1 m

Peso: 67,8 tm

Número de ejes con tracción: 4

Suministro eléctrico: corriente alterna monofásica, 25 kV, 50 Hz

Motores: 8 trifásicos síncronos

Potencia media: 11.000 kW (1.500 CV)

Los ferrocarriles franceses han construido nuevos centros de mantenimiento dedicados exclusivamente al TGV, dotados de gatos hidráulicos capaces de levantar de una vez todo un tren. Antes de que éste llegue a las instalaciones, el sistema Tornado de control por ordenador instalado a bordo envía automáticamente instrucciones.

Un TGV más moderno en la Gare de l'Est (París), 19 de abril de 2014. Foto Todotren (jeg).

Interior coche del TGV en viaje desde la Gare de Lyon (París) a Barcelona Sants (Barcelona), 22 de abril de 2014. Foto Todotren (jeg).

Un TGV de las series más modernas en la Gare del l'Est (París), 19 de abril de 2014. Foto Todotren (jeg).

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1/10/1997 Madrid (España), salvo mención expresa.